Jusqu'à 50 % de la gamme du groupe supprimée d'ici 2030, 100 000 emplois potentiellement menacés, capacité de production revue à la baisse : décryptage complet de la plus grande restructuration de l'histoire récente de Volkswagen, marque par marque.
Le groupe Volkswagen a présenté à son conseil de surveillance, le 20 juillet 2026, un plan de restructuration d'une ampleur inédite : réduction de jusqu'à 50 % du nombre de lignes de modèles à l'échelle du groupe (Volkswagen, Audi, Bentley, Cupra, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda), simplification de 75 % des options de configuration, et abaissement de la capacité de production mondiale de 10 à environ 9 millions de véhicules par an. En toile de fond, des suppressions d'emplois qui pourraient atteindre 100 000 postes d'ici 2035, contre 50 000 initialement envisagés en 2022.
Aucune liste officielle de modèles n'a été publiée à ce stade, mais plusieurs sources dont le journal allemand Bild, évoquent déjà une dizaine de véhicules concrètement sur la sellette, de la Jetta au Porsche 718 thermique en passant par l'Audi Q5 Sportback.
Réuni le 20 juillet 2026, le conseil de surveillance de Volkswagen a acté les grandes orientations d'une transformation profonde de l'organisation du groupe. Le constructeur allemand, qui gère aujourd'hui environ 150 lignes de modèles réparties entre ses différentes marques, veut concentrer ses investissements sur les segments jugés les plus rentables plutôt que de continuer à couvrir chaque niche possible.
Trois grands leviers structurent le plan :
Cette restructuration ne tombe pas du ciel. Elle résulte de l'accumulation de plusieurs difficultés structurelles :
Des acteurs comme BYD ou SAIC proposent des véhicules électriques bien équipés à des tarifs que les constructeurs européens peinent à atteindre sans sacrifier leurs marges.
La filiale logicielle censée unifier l'électronique du groupe a accumulé retards et surcoûts, repoussant le lancement de plusieurs modèles clés, dont certains sur la plateforme électrique PPE.
La multiplication des marques et des centres de décision a généré des doublons coûteux : plusieurs modèles très proches se font concurrence en interne plutôt que face aux rivaux.
Des investissements massifs sont nécessaires pour l'électrification, alors que la demande de véhicules électriques reste, dans plusieurs marchés européens, en deçà des projections initiales.
Droits de douane et incertitudes commerciales compliquent les stratégies d'exportation et d'approvisionnement à l'échelle mondiale.
Le volet social du plan est de loin le plus sensible. Alors que l'ancien directeur général Herbert Diess visait la suppression de 50 000 postes avant son départ en 2022, les projections évoquées aujourd'hui grimpent jusqu'à 100 000 suppressions d'emplois à l'horizon 2035, la majorité en Allemagne. Certaines sources évoquent un premier programme ciblant 35 000 à 50 000 postes d'ici 2030, avant un bilan pouvant atteindre 100 000 si l'on intègre les effets indirects sur les sous-traitants.
Sur le plan industriel, plusieurs sites allemands sont cités parmi les installations potentiellement concernées par des réductions ou des fermetures : Hanovre, Emden, Zwickau, ainsi que l'usine Audi de Neckarsulm. Des contrats de défense sont également évoqués pour occuper une partie de la capacité disponible de l'usine d'Osnabrück. Aucune fermeture n'a toutefois été officiellement confirmée à l'issue de la réunion du conseil de surveillance.
La marque cœur du groupe détient environ 18,4 % de parts de marché en Allemagne tout en proposant 17 gammes de modèles différentes : un écart jugé intenable en interne. Plusieurs décisions sont déjà actées, d'autres restent au stade de la spéculation sérieuse.
La production de ces deux modèles a déjà pris fin.
Sa disparition est programmée pour 2027.
Cité comme le SUV le plus exposé à un arrêt de production au sein de la gamme SUV, globalement jugée plus solide grâce à sa popularité.
Le SUV coupé électrique n'aurait pas d'avenir à long terme, jugé trop cher et pas suffisamment différencié de l'ID.4 pour s'imposer face à la concurrence.
Selon le journal Bild, la berline Jetta et le SUV medium Taos, tous deux vendus aux États-Unis, feraient partie d'une dizaine de modèles déjà sur la sellette.
Trois modèles structurent l'identité de Volkswagen depuis plus de 50 ans : la Polo, la Golf et la Passat. Leur production a déjà été, ou est en train d'être, délocalisée : la Polo est désormais assemblée en Afrique du Sud, la Golf le sera au Mexique à partir de 2027, et la Passat est produite en Slovaquie aux côtés de la Skoda Superb.
Le scénario le plus probable veut que Volkswagen ne puisse pas se permettre de maintenir durablement des gammes dupliquées thermique/électrique sur ces trois piliers. Dans cette logique, la Polo thermique actuelle n'aurait pas de remplaçante directe et laisserait progressivement place à une ID. Polo électrique, dérivée de la plateforme de l'ID.3 Neo. Un scénario qui pourrait se concrétiser avant 2030. Une évolution comparable est envisagée à plus long terme pour de futures ID. Golf et ID. Passat, sans horizon précis avant 2030.
En attendant cette bascule complète, la gamme thermique évolue déjà : la Golf diesel n'est plus commercialisée en Grande-Bretagne, et 2026 doit voir l'arrivée d'une version hybride sur la Golf et le T-Roc (ce dernier n'étant plus proposé en diesel sur sa nouvelle génération), potentiellement amenée à remplacer le diesel à terme. La Passat, modèle stratégique pour les flottes d'entreprise, devrait en revanche conserver ses motorisations diesel plus longtemps.
Audi a déjà entamé sa cure d'amaigrissement ces dernières années, avec l'abandon de la TT, du R8 et du Q8 e-tron, suivi plus récemment de la citadine A1 et du SUV urbain Q2. Le mouvement se poursuit.
Déjà retirés de la gamme.
Cité comme le premier modèle à disparaître, jugé trop peu demandé par rapport à la version standard du Q5.
Son pendant électrique subirait le même sort, faute de ventes suffisantes.
Une autre version Sportback dont l'avenir est jugé incertain pour des raisons de réduction des coûts.
Ne serait pas remplacée, Audi préférant concentrer ses ressources sur les modèles les plus rentables.
L'avenir de la grande berline A8 est particulièrement incertain, en raison de volumes de vente limités. Le scénario évoqué consisterait à confier ce rôle de vaisseau amiral à une nouvelle génération de l'e-tron GT, cousine de la Porsche Taycan, qui pourrait ainsi endosser la succession de l'A8 en version 100 % électrique : une hypothèse d'autant plus surprenante que la Taycan affiche elle-même des performances commerciales jugées décevantes.
À l'inverse, Audi prépare aussi des nouveautés : un nouveau Q7 et, pour la première fois, un Q9, ainsi qu'une A2 e-tron basée sur la Volkswagen ID.3 Neo, pressentie pour devenir la voiture électrique la plus vendue de la marque aux quatre anneaux. Quant à une hypothétique nouvelle TT, elle pourrait, si elle voit le jour, être développée en lien avec la Porsche 718 électrique afin de mutualiser les coûts.
Porsche reste la vache à lait du groupe grâce à la 911, dont les ventes mondiales représentent environ cinq fois celles de la Taycan. Le PDG Michael Leiters l'a d'ailleurs confirmé : il n'y aura jamais de 911 100 % électrique.
La production de la version essence d'origine s'est arrêtée fin 2025/début 2026 ; le modèle n'aura pas de successeur thermique.
Retirés du marché en octobre 2025.
Ne devrait finalement pas connaître de remplaçant, alors que Porsche envisageait pourtant une déclinaison thermique aux côtés de la version électrique.
Déjà retirées de la vente aux États-Unis ; d'autres marchés pourraient suivre le mouvement.
L'avenir de la Panamera et d'un projet de SUV extra-large reste incertain. Le Cayenne Coupé électrique est encore trop récent pour être menacé, tandis que la version thermique plus ancienne de la gamme Cayenne pourrait, elle, devenir superflue à terme.
2025 a été une année record pour Skoda, avec 1,04 million de véhicules livrés dans le monde et un chiffre d'affaires en hausse de 9,1 % à 27,8 milliards d'euros. L'Elroq s'est imposé comme le modèle électrique le plus vendu de la marque, avec 110 000 unités écoulées. Skoda détient même 8,6 % de part de marché en Allemagne, ce qui en fait la marque importée la plus performante du pays. Malgré ce succès, la Scala apparaît comme une candidate probable à l'arrêt de production, tandis que la Fabia et le Kamiq pourraient à terme être absorbés par le nouveau modèle électrique Epiq. Le concept Vision O laisse entrevoir la remplaçante électrique de l'Octavia, mais celle-ci n'est pas attendue avant 2029.
Seat a fêté ses 75 ans avec 257 400 unités vendues en 2025, en recul de 17 % par rapport à 2024. Sa gamme vieillit, mais l'Arona, l'Ibiza et le Leon continuent de bien se vendre. Thomas Schäfer, directeur de la marque Volkswagen et membre du conseil d'administration de Seat, a affirmé : « Nous n'allons pas laisser Seat disparaître. Nous devons simplement décider de l'avenir de la marque. » Il estime Seat « en bonne voie jusqu'en 2028 ou 2029 », sans certitude au-delà. La Seat Ibiza pourrait, selon certaines analyses, ne pas être renouvelée, au profit de la Cupra Raval.
Créée il y a seulement quelques années, Cupra affiche une dynamique impressionnante : 328 800 livraisons en 2025 (+32,5 % par rapport à 2024) et son millionième véhicule vendu dans le monde. Le Cupra Ateca, désormais âgé de huit ans, apparaît comme un candidat à l'arrêt, tandis que l'avenir du Leon reste incertain. Le Formentor a bénéficié d'un restylage en 2024, et le Raval, tout électrique et étroitement dérivé de la future VW ID. Polo, doit insuffler un nouvel élan à la marque.
Bentley reste rentable pour la septième année consécutive, avec un chiffre d'affaires de 2,6 milliards d'euros en 2025 (-1 % seulement, malgré des livraisons en baisse de 5 %), porté par les modèles à forte marge et les versions personnalisées Mulliner. La marque prépare le lancement du Torcal, un SUV électrique, tandis que le Bentayga reste son modèle le plus vendu. Chez Lamborghini, la gamme resserrée à trois modèles (Temerario, Revuelto, Urus) affiche des résultats financiers exceptionnels ; le PDG Stephan Winkelmann n'envisage pas de gamme 100 % électrique dans un avenir proche. Ces deux marques de niche à forte marge semblent donc largement épargnées par les coupes.
| Marque | Modèle | Statut | Raison évoquée |
|---|---|---|---|
| Volkswagen | Touareg, Touran | Confirmé (arrêté) | Fin de production déjà actée |
| Volkswagen | T-Roc Cabriolet | Confirmé (2027) | Fin de production programmée |
| Volkswagen | Taigo | Probable | Ventes jugées insuffisantes |
| Volkswagen | ID.5 | Probable | Trop cher, peu différencié de l'ID.4 |
| Volkswagen | Jetta, Taos (marché US) | Rumeur (Bild) | Ventes honorables mais pas suffisantes |
| Volkswagen | Polo thermique | Probable (horizon 2030) | Remplacée par l'ID. Polo électrique |
| Audi | A1, Q2 | Confirmé (arrêté) | Déjà retirés du catalogue |
| Audi | Q5 Sportback, Q6 e-tron Sportback | Rumeur (Bild) | Volumes trop faibles vs versions standard |
| Audi | Q3 Sportback | Probable | Réduction des coûts |
| Audi | A7 Sportback | Probable | Non remplacée |
| Audi | A8 | Incertain | Successeur possible via l'e-tron GT |
| Porsche | Macan thermique | Confirmé (arrêté) | Pas de successeur thermique |
| Porsche | 718 Boxster/Cayman thermiques | Confirmé (arrêté) | Retirés en octobre 2025 |
| Porsche | 718 nouvelle génération thermique | Rumeur (Bild) | Pas de remplaçant thermique prévu |
| Porsche | Taycan Sport/Cross Turismo | Probable | Déjà retirées aux États-Unis |
| Skoda | Scala | Probable | Candidate à l'arrêt de production |
| Skoda | Fabia, Kamiq | Probable (moyen terme) | Absorbées par l'Epiq électrique |
| Seat | Ibiza | Incertain | Concurrence interne de la Cupra Raval |
| Cupra | Ateca | Probable | Modèle vieillissant (8 ans) |
Au-delà du catalogue de modèles, Volkswagen veut revoir en profondeur la manière dont ses marques partagent leurs technologies. Le groupe a longtemps fonctionné en silos, chaque marque développant ses propres solutions techniques en parallèle : une organisation génératrice de coûts redondants et de délais difficiles à maîtriser.
L'épisode Cariad, la filiale logicielle censée unifier l'électronique de l'ensemble du groupe, illustre parfaitement ce problème : retards accumulés, surcoûts massifs, et report du lancement de plusieurs véhicules clés, notamment certains modèles électriques prévus sur la plateforme PPE (Premium Platform Electric). La mutualisation des plateformes matérielles et logicielles apparaît désormais comme une nécessité pour éviter de répéter ce scénario, même si sa mise en œuvre concrète reste un exercice complexe entre des marques aux cultures d'entreprise très différentes.
Le plan de Volkswagen ne peut se comprendre sans le replacer face à l'accélération des constructeurs chinois. Des marques comme BYD ou SAIC lancent de nouveaux modèles à un rythme que peu d'acteurs européens peuvent suivre actuellement, avec des véhicules électriques bien équipés à des tarifs difficiles à atteindre pour Volkswagen sans sacrifier ses marges.
C'est précisément là que réside le principal risque de la stratégie : en réduisant son empreinte produit, Volkswagen pourrait laisser des segments entiers à des concurrents plus agressifs. Si des références disparaissent sans alternatives compétitives pour les remplacer rapidement, la perte de parts de marché pourrait dépasser ce que le groupe est prêt à accepter. La question centrale reste ouverte : cette cure de simplification rendra-t-elle Volkswagen plus agile, ou se contentera-t-elle de le rapetisser face à des rivaux qui, eux, continuent d'élargir leur offre ?
Pour un client qui envisage l'achat d'un véhicule du groupe Volkswagen dans les prochains mois, plusieurs points de vigilance méritent d'être gardés en tête :
Non. À ce jour, Volkswagen a confirmé les grandes orientations du plan (réduction de la gamme, des options et de la capacité de production) sans publier de liste officielle de modèles. Les informations sur des véhicules précis proviennent de sources industrielles et de la presse, notamment le journal allemand Bild.
Les estimations varient selon les sources : un premier programme évoque 35 000 à 50 000 suppressions de postes d'ici 2030, tandis que d'autres analyses évoquent jusqu'à 100 000 postes supprimés d'ici 2035 en intégrant les effets indirects sur les sous-traitants. Aucun chiffre définitif n'a été validé officiellement par Volkswagen.
Les sites de Hanovre, Emden, Zwickau ainsi que l'usine Audi de Neckarsulm sont cités par des sources industrielles parmi les installations potentiellement concernées. Aucune fermeture n'a toutefois été officiellement confirmée par le groupe à ce jour.
Ces trois marques semblent pour l'instant moins directement exposées, plusieurs sources les présentant comme relativement épargnées à court terme, même si des incertitudes subsistent. Skoda affiche d'ailleurs des résultats 2025 records, tandis que Cupra connaît une croissance à deux chiffres. Seat, en revanche, reste dans une situation plus fragile à moyen terme selon ses propres dirigeants.
Pas à court terme. Le scénario évoqué prévoit à terme une bascule vers des versions 100 % électriques (ID. Golf, ID. Passat), mais sans horizon précis avant 2030. En attendant, ces modèles continuent d'évoluer avec de nouvelles motorisations, dont l'arrivée d'une version hybride sur la Golf en 2026.
La multiplication des combinaisons d'options est identifiée comme une source majeure de complexité industrielle et de surcoûts. En réduisant jusqu'à 75 % ces possibilités au profit de finitions prédéfinies, Volkswagen espère simplifier ses chaînes d'assemblage et réduire ses dépenses opérationnelles, une approche déjà popularisée par Tesla.
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